विनोद बस्नेत
विकासको मोडेल समय, काल, परिस्थिति वमोजिम फरक फरक नै हुन्छन् । त्यसमा पनि आज भोली नेपालका शासकहरुले विकासलाई कपी पेष्टको रुपमा लिने र कार्यान्वयनमा जाने गरेको पाइन्छ । अमेरिका पत्ता लगाउनु भन्दा पहिले काष्टमण्डप बन्नु, फ्रान्सको आइफल टावर बन्नु अघि भिमसेन थापाले धरहरा बनाउनु कस्ता बुद्धि विवेक भएका पुर्खा थिए भन्ने ज्वलन्त उदाहरणहरु हुन् । त्यस समयको इन्जिनियरीङ कस्तो थियो ? कसले मास्टर र पि.एच.डी. गरेका थिए र ? तैपनि हाम्रो सम्पदाको धरोहरको व्याख्या गरी साध्य छैन ।
्नेपाल अहिलेको अवस्थामा अगाडी बढने भन्दा पछाडी धकेलिने क्रममा नै रहेको अनुभूती गर्न सकिन्छ । द्रुत आर्थिक विकासको लागि द्रुत भौतिक पूर्वाधार विकास नभै सुखै छैन । यद्धपी विकासको नाममा हाम्रा बनिसकेका बाटोघाटोको साइज ठूलो भएपनि त्यसमा हुइकिने गति घटदै गएको छ । ६० कि।मी। प्रति घण्टामा दौडने बाटो फराकिलो भएपछि ५० कि.मी. प्रतिघण्टामा दौडिनु पर्ने भएको छ भने ५० कि.मी. प्रति घण्टामा दौडने बाटो स्तरोन्नती गरेपछि ४० कि.मी. प्रति घण्टाको गतिमा झारीएको छ । के यहि हो त द्रुत विकास ?
पञ्चायत कालमा नै निर्माण भएका काठमाण्डौको चक्रपथ गौशाला–चावहिल खण्ड बाहेक दीर्घकालिन सोचले नै दायाँ बायाँ पर्याप्त स्पेस छोडी निर्माण नगरेको भए आजको दिनमा अझ भन्नु पर्दा अहिलेका शासकहरुले चक्रपथलाई फराकिलो पार्ने औकात राख्ते त ? यहि चक्रपथ लेन विस्तार गर्ने डिजाइन समेत नेपालीले गर्न नसकि चाइनिज कम्पनीले गरेको हैन र ? विस्तार भैसकेको कोटेश्वर कलंकी क्षेत्रको डिजाइन नै चाइनिज तौरतरिकाबाट भएको हुँदा डिजाइन नेपाली परिवेश अनुसार नभएको पुष्टि भैसकेको होइन र ? यसैले त यहि क्षेत्रमा धेरै पटक भत्काउने र बनाउने प्रकृया कहिल्यौ पुरा हुन सकेन ।
हुन त अहिलेका भ्रष्ट शासकहरुलाई जति भौतिक निर्माणमा भत्काउने र बनाउने कार्य हुन्छ त्यति नै फाइदा हुने देखियो । सम्भबतः कमिशन शब्द नै नेपालका नागरिकको लागि अभिशाप सिद्ध भयो । बैदेशिक ऋणहरु भौतिक पूर्वाधारको विकासको प्रयोगशालाको रुपमा लगानी भएको अनुभूती हुन्छन् । बनाउने – भत्काउने अनि पुन नयाँ डिजाइनमा बनाउने प्रयोगशाला ।
अहिले कोटेश्वरमा ओभरपास र अण्डरपासको निर्माणको कुरा अत्याधिक चलेको छ । हुन त यो धेरै अगाडि देखिनै सुनिँदै आएको परियोजना हो । अहिले यसको अध्ययन जाइकाले गरिरहेको सुनिएको छ । हुन त कुनै पनि विदेशी कम्पनी तथा निकायले गरेको कामको विरोध गर्नु राम्रो होइन र गरिएको पनि होइन । तर यस्ता परियोजनामा नेपालीपन नआउँदा दिगो विकास हुन्छ भन्न सकिएला र ? कोटेश्वर अर्को प्रयोगशाला नबनोस । भौतिक पूर्वाधार विकासमा नेपाली पन तथा दुर दृष्टिबाट परियोजना छनोट नगरिने हो भने नेपालीलाई द्रुत विकास गर्न अझै बढी ठेस लाग्नै पर्ने हुन्छ । हो, राणाकालमा बाटोहरु थोरै थिए, तर पनि बनेका बाटोहरुमा त्रुटीहरु औल्याउन कठिन नै थिए । त्यस समयमा पनि विज्ञ इन्जिनियरहरु त थिएनन । तर लिच्छबी, मल्ल कालदेखि राणाहरुमा पनि नेपालीपन र स्थानीय भूगोलको अध्ययन त पक्कै रहेको बुझिन्छ । अझै काठमाण्डौ उपत्यका भित्र रहेका धेरै साना तथा सिधा बाटोहरु राणाकालीन बाटोहरु हुन ।
उपत्यका भित्र नै भक्तपुर देखि पुरानो ठिमी, सिनामंगल, डिल्लीबजार हुँदै स्वयम्भुसम्म पुगिने सिधा मार्ग थियो । वाहा ! कस्तो परिकल्पना, जुन देशको भूगोल, इतिहास तथा सास्कृतिक सम्पूर्ण पक्षलाई केन्द्रविन्दुमा राखेर गरेको देखिन्छ । प्राचिन कालमा नै बौद्ध र हिन्दू धर्म संस्कृतिलाई मनन गर्दै परिकल्पना गरिएको थियो । जुन बेला अहिलेको जस्तो EIA र IEE भन्ने थियो र ? त्यो परिकल्पना नेपालीले नेपालकै लागि गरेका थिए । तर अहिले हामी हाम्रो सभ्यतालाई भूलेर परसस्कृतिकरणमा रमाउँदै छौं । यदि नेपालीले आफ्नो भूगोल इतिहास भुल्छ भने नागरिकतामा त उ नेपाली रहला तर व्यवहारमा उ नेपाली बन्न कदापी सक्दैन ।
कोटेश्वरको ट्राफिक जाम व्यवस्थापन गर्न “कोटेश्वर इन्टरसेक्सन इम्प्रुभमेन्ट प्रोजेक्ट” अन्तर्गत जापानिज ऋणमा फ्लाई ओभर र सुरुङ मार्ग बनाउने चर्चा चलेको छ । जापानिज ऋणमा बन्ने भएपछि यसको डिजाइन जाइका र निर्माण कार्य जापानिज कम्पनीले नै गर्ने होला । के यसमा नेपाली सोच तथा बुद्धिको प्रयोग होला त ? ३ करोड जनसंख्याको लागि नेपालको भूगोल कम छैन । देशको श्रोत साधनको व्याख्या गर्दा महाकाव्य नै बन्छ । मानब श्रोतलाई बैदेशिक विकासमा लगाउने र अन्य श्रोत साधनमा विकासको नाममा विदेशिको प्रयोगशाला बन्दै गएको देखिन्छ । विकासमा सोच, विचार र बुद्धिमा नेपालीपन देखिँदैन ।
ट्रफिक व्यवस्थापनको नाममा नेपालको राजधानीमा रहेको एकमात्र त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थललाई अतिक्रमण हुने गरी फ्लाइओभर बनाउन त्यति आवश्यकता देखिँदैन । विकासको नाममा लगानी दुरुपयोग नगरौं । देशलाई अहिले उत्पादनमूखी कार्यमा लगानीको खाँचो छ । तर अहिले विकासे कामबाट हुने कमिशन तन्त्रबाट फस्टाएको राज्य संयन्त्रलाई ढुकुटी रित्याउन तथा देशलाई बैदेशिक ऋणको भारी बोकाउन नै ठूलो सफलता ठानिन्छ । फ्लाईओभर बनाउँदा पछि विमानस्थल लम्ब्याउन पनि मिल्दैन र विमान अबतरण गर्न समेत हुनसक्ने समस्यालाई विचार पु¥याउनु पर्दछ । तर सुरुङ मार्ग आवश्यक छ । एउटा हैन, कोटेश्वरको ट्राफिक व्यवस्थापन गर्न एयरपोर्ट मुनि दुईवटा नै सुरुङ मार्ग बनाउँदा अझ राम्रो । एउटा सुरुङमार्ग सिनामंगल–पुरानो सिनामंल (पेप्सिकोला) बनाउनु उपयुक्त हुन्छ भने अर्को हाल प्रयोग भएको कोटेश्वर जडिबुटी मार्ग नै सुरुङमार्ग बनाउन सोभनिय देखिन्छ । भलै, आफू कुनै प्राविधिक व्यक्ति नभएको हुँदा यसको लागतको बारेमा चाँही भन्न सकिएन ।
हालको कथन पुरानो र नयाँ बाटो नामाकरण भएको, पुरानो बानेश्वर, नयाँ बानेश्वर, पुरानो सिनामंगल, नयाँ सिनामंगल, पुरानो ठिमी, नयाँ ठिमी नामाकरण भएको कारण पनि यही सडक नै हो ।
पहिलो सुरुङमार्ग सिनामंगल–पुरानो सिनामंगल (पेप्सिकोला)
यो मार्ग धेरै अगाडि नै बन्नु र चल्नु पर्ने मार्ग थियो । भक्तपुर देखि पुरानो ठिमी, सिनामंगल, डिल्लीबजार हुँदै स्वयम्भूसम्म पुग्ने यो प्राचिन बाटो हो । यो बाटो वि.स. २०२८÷०२९ सालमा एयरपोर्टको रन वे विस्तार गर्ने क्रममा विच्छेद भयो । त्यस समयमा कोरीयन कम्पनीले सुरुङ मार्ग बनाउने योजना सहित रन वे विस्तार गरेको र त्यसको अध्ययन पनि भैसकेको सुनिएको थियो । तर स्थानियको चेतनाको कमी हो वा स्थानियको अबरोधको कारण नै सुरुङमार्ग निर्माण नभएको स्थानिय बृद्धबृद्धाहरुले बताएका थिए । कोरियन कम्पनीले त्यसबेला सिनामंगल देखि पुरानो सिनामंगलसम्म एयरर्पोट मुनि ४ फिट अग्लो ४ फिट चौडाको ढल, त्यस मुनि विजुलीको तार हाल्ने गरी ढलान गरी बनाएको र त्यो ढलबाट अहिले पनि एयरर्पोटको पानी मनोहरा खोलामा पेप्सि हुँदै जान्छ । यो ढलमा हामी हाम्रो बाल्यकालमा सुरुङमार्ग नै ठानी वारपार गरेर खेल्थ्यौं ।
यो सुरुङमार्गले स्थानियको आर्थिक विकासमा त टेवा पु¥याउँछ नै, यसले कोटेश्वरको ट्राफिक जामको व्यवस्थापनलाई पनि सघाउँदछ । डिल्लीबजार, पुरानो बानेश्वर, सिनामंगल, ठिमी, भक्तपुर, बनेपा, धुलिखेल लगायत पूर्वतर्फ जाने आउने लामो दुरीका यातायात यहि सुरुङमार्ग हुँदै पुरानो वाटो प्रयोग गरि सञ्चालन गर्नुपर्छ । अझ काठमाण्डौ–साँगा खण्ड ठुला यातायातहरुलाई एक्सप्रेस गरी स्थानियको लागि साना यातायातको व्यवस्था गर्दा राम्रो हुन्छ ।
दोश्रो सुरुङमार्गः कोटेश्वर – जडिबुटी
हाल सञ्चालनमा रहेको सडकलाई नै सुरुङमार्ग बनाई माथिको भाग त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थललाई नै छोडनु पर्छ । जडिबुटीबाट तीनकुने तथा बालकुमारी, तीनकुनेबाट जडिबुटी तथा बालकुमारी र बालकुमारी बाट तीनकुने तथा जडिबुटी तर्फ जाने आउने अलग अलग सडक लेन निर्माण गर्ने हो भने ट्राफिक व्यवस्थापन धेरै हदसम्म गर्न सकिन्छ । अनि ट्राफिक फ्लो सिनामंगल तर्फबाट पनि हुने भएपछि चाप स्वतः नै घटि हाल्छ । जडिबुटी बाट पुरानो सिनामंगल तर्फ जाने सार्वजनिक यातायातलाई मनोहरा करिडोरलाई पूर्णता दिई करिडोरबाट पठाएर समेत जाम कम गर्न सकिन्छ । यसो गर्दा ट्राफिक व्यवस्थापनमा पनि सहजता, एयरपोर्टलाई पनि फाइदा र लागतमा पनि केही कमी आउला की ?
